Mise à flot de l’Émile Bertin : un test grandeur nature pour le carnet de commandes défense
La mise à flot du bâtiment ravitailleur de forces Émile Bertin à Saint-Nazaire marque un tournant discret mais décisif pour le carnet de commandes des chantiers navals orientés défense. Ce premier BRF de la classe Jacques Chevallier, construit aux Chantiers de l’Atlantique pour le compte de Naval Group et de la Marine nationale dans le cadre du programme FLOTLOG notifié en 2019 par la Direction générale de l’armement, illustre qu’un grand site français peut enchaîner navires militaires et paquebots de croisière sans rupture de charge apparente. Selon les données communiquées lors de la présentation du programme, ce navire logistique de plus de 190 mètres de long et d’environ 28 000 tonnes de déplacement est assemblé dans le même bassin que les paquebots géants, où les équipes voient déjà se profiler d’autres unités de nouvelle génération, entre navires de croisière de plus de 4 000 passagers et futurs bâtiments de soutien hauturiers.
Le séquencement industriel est au millimètre : après la première tôle du BRF, découpée moins de deux ans après la signature du contrat FLOTLOG, les blocs ont été intégrés dans un planning déjà saturé par les commandes de paquebots et par un marché de la croisière redevenu porteur après 2022. Les Chantiers de l’Atlantique doivent livrer quatorze navires de croisière en quelques années, tout en respectant les jalons du programme logistique FLOTLOG – dont la livraison du BRF Émile Bertin annoncée à l’horizon 2027 – et en préparant les frégates de défense et d’intervention comme l’Amiral Louzeau, citées dans les documents de programmation navale, ce qui impose une orchestration fine des ressources humaines, des quais et des formes de construction. Dans ce contexte, chaque année de charge doit équilibrer carnet de commandes civil et programmes de défense pour éviter à terme une fermeture de chantiers régionaux trop dépendants d’un seul segment de marché.
Pour les directions de chantier, l’enjeu dépasse largement l’actualité de la mise à l’eau d’un seul navire militaire. Le portefeuille de contrats navals de défense pèse déjà une part majeure du chiffre d’affaires de la construction française, mais il doit cohabiter avec un marché croisière cyclique, des projets d’éolien offshore et des contrats spéciaux comme l’Orient Express de croisière de luxe, régulièrement mis en avant dans les communiqués des armateurs. Dans ce monde où les articles de presse se focalisent sur les paquebots géants et les vidéos spectaculaires de mise à flot, la vraie question reste la capacité de l’entreprise à lisser ses charges sur plusieurs années et plusieurs unités, sans sacrifier ni la qualité ni les délais. Comme le résume un responsable de programme interrogé lors d’une visite de chantier : « La réussite ne se mesure pas seulement au lancement d’un navire, mais à la tenue de tous les jalons sur dix ans de carnet de commandes. »
Compétences aspirées par la défense : un rééquilibrage brutal pour les chantiers civils
La montée en puissance du carnet de commandes des chantiers navals défense agit comme un aimant sur les soudeurs, chaudronniers et électriciens des sites français. À Saint-Nazaire, les mêmes ateliers qui assemblent les blocs du BRF Émile Bertin ou d’autres navires militaires voient leurs meilleurs profils basculer vers les programmes les plus sensibles, au détriment parfois des paquebots de croisière et des navires spécialisés pour l’éolien offshore. Ce phénomène se retrouve dans d’autres chantiers, de Lorient à Saint-Louis du Sénégal, où Naval Group et ses partenaires structurent des filières locales pour sécuriser leurs unités de défense et former plusieurs centaines de techniciens en quelques années, conformément aux objectifs affichés dans les accords de coopération industrielle.
Pour les sous-traitants civils, la tentation est forte de suivre le mouvement et de se repositionner sur les contrats défense, perçus comme plus lisibles que le marché croisière soumis aux aléas géopolitiques et à la guerre Iran contre Israël qui pèse sur certaines routes maritimes. Mais cette bascule rapide peut fragiliser les chantiers de paquebots, les entreprises de réparation et les acteurs de la construction de navires de service, qui restent essentiels pour la résilience globale de la filière industrielle. Les directions de site doivent donc arbitrer entre sécurisation de long terme et maintien d’un tissu productif capable de répondre à la prochaine vague de commandes civiles, en s’appuyant sur des plans de recrutement pluriannuels plutôt que sur des transferts opportunistes, et en s’alignant sur les trajectoires d’emploi décrites dans les contrats de filière.
La pression réglementaire renforce encore cette tension, avec des normes IMO plus strictes sur les émissions et la sécurité électrique à bord des navires de nouvelle génération. Les directeurs industriels qui pilotent plusieurs chantiers savent que la fiabilité des installations, du convertisseur 220 V AC → 24 V DC (ou transformateur associé à un redresseur) jusqu’au détecteur de fuite à la terre, devient un facteur clé pour éviter les dérives de planning et les surcoûts. Dans ce contexte, chaque chantier naval doit investir dans la formation continue, la polyvalence des équipes et la standardisation des procédés, sous peine de voir son carnet de commandes défense se transformer en piège de capacité et en source de retards en chaîne, comme l’illustrent plusieurs audits internes menés après des dérives de calendrier.
Planification multi programmes : leçons de Saint Nazaire pour les chantiers régionaux
Ce que Saint-Nazaire réussit aujourd’hui avec l’Émile Bertin, les paquebots géants et les projets d’éolien offshore constitue un benchmark précieux pour tout directeur de chantier naval. La clé n’est pas seulement la taille du carnet de commandes défense, mais la capacité à séquencer les blocs, mutualiser les moyens de levage et lisser les pics de charge entre croisière, programmes militaires et navires spéciaux. Les Chantiers de l’Atlantique démontrent qu’un même quai peut accueillir successivement un BRF, un paquebot de croisière de nouvelle génération et, demain, un navire hôtelier type Orient Express, à condition que le planning soit piloté comme un portefeuille de projets, avec des marges de manœuvre partagées, et non comme une simple file d’attente, ce que confirment les retours d’expérience internes sur la gestion multi-programmes.
Pour les chantiers régionaux, la leçon est claire : diversifier les commandes sans se disperser, en gardant une colonne vertébrale défense quand le marché le permet. Un site qui aligne quelques unités militaires, des navires de service pour l’éolien offshore et des petits paquebots peut mieux encaisser une baisse soudaine du marché croisière ou une crise liée à la guerre Iran et à ses impacts sur les flux mondiaux. Cette stratégie suppose une gouvernance solide, capable de dialoguer avec l’État, avec Naval Group, avec les armateurs de croisière et avec les collectivités locales pour éviter toute fermeture de chantiers en cas de retournement brutal de conjoncture, en s’appuyant sur les orientations des lois de programmation militaire et des plans d’investissement régionaux.
La maîtrise énergétique devient aussi un levier stratégique, depuis la réduction automatique de puissance à quai jusqu’à la gestion fine des réseaux de bord pendant les essais en mer. Les directeurs de site qui investissent dans ces technologies, dans des systèmes de conversion électrique adaptés et dans une instrumentation fiable sécurisent à la fois leurs coûts et leurs délais. Au final, ce n’est pas le volume du carnet de commandes défense qui fera la différence, mais la fiabilité du planning, la robustesse des ressources critiques et la capacité à tenir chaque jalon, année après année, programme après programme, comme le rappellent les bilans de performance publiés en fin de cycle industriel.